15 januari 2008
Johan Robesin is lid van Provinciale Staten namens de Partij voor Zeeland.
Hoe is het mogelijk dat een Belgische havenstad vrije toegang kan claimen over Nederlands grondgebied en dat ons land het goed moet vinden dat de Westerschelde bevaarbaar blijft voor steeds grotere schepen? Op 19 april 1839 zijn de verdragen getekend die de scheiding bezegelden tussen Nederland en België. Daarin is vastgelegd dat de Schelde wordt beschouwd als een internationale vaarroute. De verdragen komen wel in een ander daglicht te staan, wanneer men bedenkt dat er ten tijde van de ondertekening nog geen motorschepen bestonden. Had dat verdrag niet al lang moeten worden opengebroken? Toen de Tweede Kamer zich uitsprak tegen ontpoldering langs de Westerschelde, had die zaak op een vreedzame wijze geregeld moeten worden. Dat gebeurde echter niet, waardoor Nederland nu met de gebakken peren zit. Verdiepen van de vaargeul naar Antwerpen moet (blijven) kunnen, terwijl Nederland ook met België overeen kwam dat de gevolgen voor natuur en milieu worden gecompenseerd. Dit keer gaat het om zeshonderd hectare, maar bij volgende verdiepingen wordt dat ongetwijfeld meer.
Kostbare landbouwgrond teruggeven is voor Zeeuwen onverteerbaar. Natuurcompensatie moet daarom in het hele Deltagebied mogelijk zijn. Wat dat betreft is er nog genoeg werk aan de winkel. Door de verdiepingen, nu is de derde aan de beurt, wordt het bijzondere estuariene karakter van de Westerschelde geweld aangedaan. Daar zijn alle partijen het over eens. Maar wie brengt de natuur nu eigenlijk schade toe? Dat is de Haven van Antwerpen. Die wil koste wat kost de grootste containerschepen blijven ontvangen en wenst niets toe te geven aan de concurrentie van Zeebrugge en Rotterdam. De Nederlandse regering laat dit gebeuren om ruzie met de buren te vermijden. Het wordt hoog tijd dat de Europese Unie zich ermee bemoeit en alle partijen tot elkaar brengt. De basis voor een nieuwe visie op de toegankelijkheid van Antwerpen via de Schelde is er al: de bouw van een Westerschelde Container Terminal (WCT). Dat is een Zeeuws belang, maar ook voor Antwerpen levert dit aanzienlijke voordelen op. Het is alleen zaak het Zeeuwse en Antwerpse belang zo dicht mogelijk bij elkaar te brengen. Een WCT maakt het mogelijk dat de grootste containerschepen aanlanden aan diep vaarwater. Af- en aanvoer kan grotendeels verlopen via een binnenhaven. Transport over weg en spoor blijft tot een minimum beperkt. Bovendien is verdieping dan overbodig, wordt de maritieme veiligheid gediend en veiligheid achter de dijken geboden en blijft verlies van landbouwgrond achterwege. Allemaal winst. Tijd voor discussie op Europees niveau. Wie neemt het initiatief?
Commentaar van de webredacteur:
Zolang de Tweede Kamer de regering braaf volgt in de houding dat vooral "goede nabuurschap" met België boven alles gaat, zijn dit soort oproepen aan dovemansoren gericht.
Daarnaast speelt koehandel met België
ook een belangrijke rol. Balkenende zelf heeft zich destijds ( zie PZC 20 januari 2005 Premiers zoeken uitweg voor impasse Scheldeverdieping) met de onderhandelingen bemoeid en de HSL aan de Ontwikkelingsschets gekoppeld. Dan heb je als land aan de koehandel mee gedaan en kun je geen beroep doen op wie dan ook in Europa.
Destijds in 2005 heeft dus de koehandel plaats gevonden. En Zeeland heeft daar trouwens braaf aan mee gedaan door bijvoorbeeld te dreigen naar de Raad van Staate te gaan als er niet voldoende euro's voor de Zeeuwse infrastructuur naar Zeeland zouden stromen. (zie PZC van 16 november 2004 Zeeland dreigt met procedure)
Alle politici zitten in dit dossier aan elkaar vast